Bu eski alışveriş ağı nasıl kültürlerarası bir köprüye ve dünyanın ilk alışveriş otoyoluna dönüştü?
Ortaçağ’da sıradan bir Avrupalı köylü için uzaklardaki İran ve Çin yalnızca masallarda adı geçen diyarlardı ve oralara seyahat etmeyi insanlar hayal bile edemezdi. Buna rağmen Doğu’daki ticaret yolları aracılığıyla Avrupa’ya gelen egzotik malları daha iyi tanıyorlardı.
Ortaçağ’ın sonuna doğru, yeşim taşı, baharatlar, çay, değerli madenler ve ipek birçok işlek Avrupa pazar şehrinde bulunabiliyordu. Asırlar içinde Çin ile Batı arasında sayısız ticaret rotası gelişmişti ve bunlardan bazıları Çin’deki Han hanedanının yeni ticaret fırsatları arayışında kendi sınırlarının dışına uzanmasına kadar gidiyordu. 19. yüzyılda, binlerce kilometre uzanıp iki kıtayı birleştiren bu rotalara, Batı dünyasının uğrunda yanıp tutuştuğu benzersiz ürüne atfen İpek Yolu adı verildi.
İpek ilk defa Çin’de M.Ö 2700’lü yıllarda üretildi ve uzunca bir süre sadece Çin kraliyet ailesine has bir lüks olarak kaldı. O yüzden de üretimi yüzlerce yıl boyunca çok sıkı korunan bir sırdı. Fakat M.Ö 2. yüzyıla gelindiğinde ipeğin ihracatına yavaş yavaş izin verilmişti. İmparator Wudi, Çin ordusunun sınırları koruyabilmek için büyük gereksinim duyduğu savaş atları karşılığında ipek takasına izin verdi. Ticaret yaptıkları Yuezhi kabileleri imparatorluğu batı bölgelerinde, Fergana Vadisi’nde yaşıyordu. Bu değiş tokuşlar İpek Yolu’nun ilk yapıtaşlarını oluşturdu.
Sonraları Roma İmparatorluğu’na dönüşecek olan Roma Cumhuriyeti’nin büyümesi ve sınırlarını Akdeniz’e doğru genişletmesi de bu zamana denk geliyordu.
M.Ö 1. Yüzyılda Part imparatorluğu’na karşı düzenlenen seferlerde Romalılar düşmanlarının sancaklarını gördüler ve hem sağlam hem de dokunulduğunda yumuşacık olan bu alışılmadık materyal karşısında büyülenip kaldılar. Çok geçmeden Roma aristokrasisi ipek kıyafetler peşinde koşar oldu ve bu vazgeçilmez kumaşa karşı müthiş bir talep oluştu. Kaçınılmaz biçimde, bu lüks ürünler tacirlere çok ciddi kar kazandırıyordu ama malları ta binlerce kilometre öteden taşımak yabana atılır şey değildi.
Çin’de dönemin ipek üretim merkezi ve başkent olan Çangan’dan çıkan konvoy ya da karavanlar, sırtında yükleriyle dağları ve çölleri aşmaya mecburdu. Güvenli şehir surlarının ötesindeki engebeli topraklar, karavanların yolunu kesmek için hazır bekleyen haydutlar için biçilmiş kaftandı. Çin Seddi, yol üstündeki zayıf noktaları korumak için yer yer uzatılmış ve önemli kasabalarda askeri birlikler konuşlandırılmıştı.
Bir sonraki ticaret noktasına, kasabaya ya da şehre sağ salim varan tüccarlar batıya doğru yola devam etmek yerine, çoğu zaman mallarını orada satmayı ya da takas etmeyi yeğliyorlardı. Çin’in batı sınırındaki Kaşgar bu tür karlı merkezlerden biriydi çünkü Hint yarımadasından, İran’ dan ve ötesinden gelen tüccarlar burada toplanıp alışveriş yapıyordu. Böylece tüccarların uzun ve tehlikeli yolculuklara bizzat çıkması gerekmiyor, mallar bir zincir halinde el değiştirerek batıya doğru yoluna devam ediyordu.
Yol nihayet Part İmparatorluğu’na kadar dayanmıştı. Burası, hem doğuya hem de Roma İmparatorluğu’na komşu olan, İpek Yolu’nun orta kısmını işgal eden çok büyük bir ülkeydi. Batı’da Çin mallarına olan talep patlamasını gören Partlılar, kendi topraklarında özellikle de Roma’dan ve başka yerlerden gelen Avrupalı tüccarlara satılan ipeğin fiyatını yükseltmeyi başardılar. Partlıların başkenti Ktesifon (diğer adıyla Tizpon) önemli bir ticaret merkezine dönüşmüştü ve mallar burada el değiştirdikten sonra develerin hörgücüne yüklenip Mezopotamya çöllerine doğru yola çıkıyordu. Palmira ve Şam, ürünlerin Akdeniz’e ve Avrupa’ya dağılacağı Antakya ve Sur limanlarından önceki popüler durak noktalarındandı.
Elbette Doğu ile Batı arasındaki yollar kara yollarıyla sınırlı değildi. Baharat tüccarları için Hint yarımadasını aşan deniz yolları çok popülerdi. Tarçın, karabiber, zencefil, muskat, safran ve diğer mallar Arap yarımadasıyla Japonya ve Filipin adaları arasındaki 15.000 kilometrelik deniz yolunu aşıp geliyordu.
Bu ürünlerin birçoğu Kızıldeniz üzerinden geçen güney rotaları aracılığıyla Akdeniz’e ulaştı ve nihayet Venedik ve Cenova gibi yoğun İtalyan ticaret merkezlerine girdi. Seyrüsefer teknikleri gelişip yeni gövde tasarımlarıyla gemiler hızlandıkça bu deniz rotası, korsan tehdidine rağmen gitgide daha popülerleşti. Yüzyıllar geçtikçe bu “deniz yolları” daha çok tercih edilir oldu çünkü savaşan ülkeler kara yollarını zaman zaman kapatıyor ya da ticaret ambargosu uyguluyordu.
Kara yollarını kullanan seyyahlar beraberlerinde, ayak bastıkları topraklarda hiç duyulmamış fikirler, felsefeler ve dini inanışları da getiriyor, çoğu zaman da başkalarını kendi dinlerine döndürmeye çalışıyorlardı. Budizm, Çin’e ilk defa Hindistan’a giden güney rotaları üstünden gelmişti ve benzer biçimde, İslam ve Hristiyanlık da batı rotalarını kullanmıştı. Çok geçmeden kervan yollarında hacıları, misyonerleri, vaizleri ve kaşifleri görmek sıradan bir şey olup çıktı.
İpek üretiminin sırrı 13. yüzyıl civarında Hristiyan misyonerler tarafından Avrupa’ya kaçırıldı. İki Fransisken keşişi, ipekböceğinin gizemini ve yüzlerce yıllık Çin yöntemlerini öğrenmişti. Meşhur kaşif Marco Polo da Çin’in en doğusundaki Moğol sarayına yaptığı yolculuktan, deneyimlerinin ayrıntılı hikayeleriyle döndü. İpek Yolu’nu dünya tarihinde bu denli önemli klan şey, elde edilen yüksek kar değil, işte asırlar süren bu kültürel alışverişti.
Kaynak: How It Works